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Cuando se empleen para proporcionar servicios de tránsito aéreo, incluyendo la separación entre aeronaves, podrán utilizarse en forma independiente o en combinación:
El radar primario de vigilancia (PSR) y el radar secundario de vigilancia (SSR)
se utilizará como apoyo al radar secundario de vigilancia, cuando este último no satisfaga los requisitos operacionales del servicio.
El radar primario de vigilancia
Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la técnica por monoimpulsos o con la función en Modo S, pueden utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre aeronaves, a condición de que:
a) exista cobertura confiable dentro del área; y

b) la probabilidad de detección, y la precisión del sistema sean satisfactorias.
El servicio radar se podrá suministrar a los vuelos VFR dentro de espacios aéreos clase D ó E cuando:
a) lo solicite el piloto;

b) lo sugiera el controlador y lo acepte el piloto;

c) a juicio del controlador sea necesario para mantener la seguridad de las operaciones.
El controlador, conjuntamente con el supervisor de turno, cuando corresponda, determinarán si continúa suministrándose el servicio radar, con las restricciones necesarias, o se establece separación no radar, Cuando:
Al presentarse una falla parcial en el equipo radar,
No se proporcionará guía vectorial a las aeronaves cuando no se disponga de:
Mapa Video, o Mapa Radar
No se utilizará la información del Modo C (repetidor de altitud) para fines de separación cuando:
a) la información difiera en 300 pies o más por arriba o por abajo de la altitud conocida de la aeronave o de la reportada por el piloto,

b) el símbolo de posición de la aeronave asociado con la etiqueta se exhiba irregularmente.
Deberá de efectuarse en el contacto inicial o inmediatamente después.
La verificación de altitud
Se asignarán códigos individuales a las aeronaves equipadas con transponder en Modo :
3/A de 4096 códigos.
Se asignarán códigos a las aeronaves de acuerdo con los procedimientos prescritos en:
El Plan Nacional de Códigos.
se usará codificación pasiva y se deberá de monitorear continuamente el movimiento de las aeronaves vigilando su correlación con el código asignado, Cuando no se disponga de este sistema:
sistema de códigos individuales discretos
Los códigos no discretos que a continuación se describen, deberán de
usarse según se especifica: 0000
No debera usarse
Codigo 2000
para vuelos IFR procedentes de espacios aéreos no radar, sin código individual asignado;
Codigo 7500
Interferencia ilícita
Codigo 7600
Falla de comunicaciones
Codigo 7700
Emergencia
Durante la interferencia ilícita el cambio del código 7500 a 7700 por parte del piloto, significa que:
Está amenazado por un peligro grave e inminente y
que necesita ayuda inmediata.
Se proporcionará a las Aeronaves identificadas por radar para fines de separación, para fines de abatimiento de ruido, cuando se obtengan ventajas operacionales o cuando así lo solicite el piloto.
SERVICIO DE NAVEGACION
Sólo se podrá _________ a una aeronave dentro del espacio aéreo bajo la jurisdicción del controlador que proporciona el servicio, a menos que se coordine lo contrario.
Vectorear
Excepto para efectuar transferencias de control radar, al vectorear a una aeronave, el controlador deberá de asegurarse que la aeronave habrá de mantenerse en todo momento a no menos de
5 MN del limite del espacio aéreo bajo su jurisdicción y dentro de cobertura radar.
Excepto en casos de emergencia o para evitar zonas de mal tiempo y siempre a solicitud expresa del piloto; en todos los casos deberá de informársele que la aprobación a su solicitud lo conducirá fuera del espacio aéreo controlado.
No deberá guiarse vectorialmente a las aeronaves hacia espacios aéreos no controlados.
Excepto en casos de emergencia y previo consentimiento del piloto, las aeronaves deberán de ser vectoreadas a/o arriba de las siguientes altitudes, según sea procedente:
a) altitudes mínimas de vectoreo (MVA);

b) altitudes mínimas de aerovías (MEA) y de rutas codificadas de llegada o de salida (SID o STAR);

c) altitudes mínimas de los procedimientos de ascenso, descenso y aproximación fallida;.
METODOS DE VECTOREO:
a) especificando la dirección del viraje y rumbo magnético a seguir:
b) cuando se desconozca el rumbo de la aeronave y no se disponga de tiempo para obtenerlo, especificando el número de grados y la dirección del viraje:
c) cuando exista falla del giro direccional de la aeronave, especificando la dirección y el inicio y terminación del viraje:
d) especificando el rumbo a seguir después de un fijo

e) especificando que se mantenga el rumbo actual de la aeronave:
La dirección de los vectores se expresará a la IZQUIERDA o a la DERECHA. Los rumbos se expresarán con tres dígitos precedidos de la palabra rumbo; y se darán en múltiplos de
5 ó 10 grados según se requiera.
Cuando se proporcione guía vectorial a una aeronave, se deberá informar al piloto:
a) propósito de los vectores;

b) limite de los vectores;

c) procedimiento a seguir en caso de falla de comunicaciones;
Al proporcionar servicio radar, se deberá de establecer y mantener la identificación radar de las aeronaves a las que se habrá de proporcionar el servicio, indicándoles :
su posición con respecto a un punto exhibido en la pantalla, excepto cuando la aeronave se encuentre a una milla de la cabecera de la pista de la cual haya despegado.
Se informará a una aeronave que se estableció contacto radar cuando:
a) se establezca identificación radar inicial

b) después de haberse perdido el contacto radar y la identificación es restablecida
Se informará siempre al piloto que se termina el servicio radar cuando:
a) la aeronave se acerca al límite de la cobertura radar;

b) la aeronave pasa sobre el fijo de aproximación final (FAF);

c) la aeronave es transferida de un controlador radar a otro controlador no radar:
No se informará al piloto de la terminación del servicio radar en los siguientes casos:
a) cuando una aeronave, efectuando una aproximación IFR, es notificada por el controlador de aeródromo que la tiene a la vista;

b) cuando una aeronave cancela su plan de vuelo IFR;

c) cuando una aeronave, efectuando una aproximación visual o por contacto, es transferida a la Torre de Control;

d) cuando se complete una aproximación de vigilancia.
Se informará al piloto su posición utilizando alguna de las siguientes referencias:
a) dirección y distancia de una trayectoria de ruta o procedimiento;
b) distancia a la cabecera de una pista en aproximación final;
c) posición sobre un punto conocido y exhibido en la pantalla;
d) marcación y distancia de un fijo exhibido en la pantalla.
Cuando se empleen sistemas de radar primario, (crudo o sintético), o secundario, se establecerá la identificación radar mediante uno de los siguientes métodos:
a) observar la posición de una aeronave de salida a una distancia de 1 milla náutica o menos, del final de la pista de despegue;
b) dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de 30 grados o más, y relacionando los cambios de la posición radar con el acuse de recibo y ejecución de las instrucciones por parte de la aeronave. Al utilizar este método, el controlador radar deberá de asegurarse que:
(1) se observa que sólo una aeronave efectúa los cambios.
(2) la posición notificada por el piloto, excepto en el caso de aeronaves perdidas, asegura que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura del radar.
c) observar que la posición de una aeronave coincida con el reporte del piloto con respecto a un fijo exhibido en la pantalla o sobre un punto visual, conocido por el controlador, además de que el desplazamiento de la aeronave concuerde con la trayectoria o rumbo notificados.
Cuando se empleen sistemas de radar secundario,se establecerá la identificación radar por medio de uno de los siguientes métodos:
a) la etiqueta de un código individual se asocia automáticamente a la respuesta secundaria de dicha aeronave;
b) instruyendo al piloto a activar la función especial de identificación (SPI) y observando que la instrucción es cumplida por una sola aeronave;
c) instruyendo al piloto a cambiar las funciones del transponder, de encendido (ON) a espera (STAND BY) y nuevamente a encendido (ON) y observando el cumplimiento de las instrucciones por una sola aeronave;
d) observando la respuesta de identificación de la aeronave en modo S.
Se efectuará cuando la aeronave aparezca dentro de la cobertura del controlador Radar aceptante.
La transferencia de identificación de una aeronave
La transferencia de identificación de una aeronave, se efectuará empleando cuando menos uno de los siguientes métodos:
a) señalando físicamente (apuntando con el dedo) el símbolo radar o eco al controlador aceptante;
b) informando al controlador aceptante, vía los circuitos orales directos, la posición de la aeronave expresada en distancia y azimut con respecto a un fijo o a un punto geográfico exhibido en la pantalla;
c) solicitando a la aeronave que active la función de identificación (SPI) y su respuesta es observada por el controlador aceptante;
d) solicitando a la aeronave que cambie su código en el transponder y este cambio es observado por el controlador aceptante;
e) comprobando que el código individual asignado a la aeronave por el controlador transferidor corresponde en la pantalla del controlador aceptante con la asociación apropiada de la etiqueta con el símbolo; y
f) utilizando ambos controladores las funciones automatizadas del sistema, de acuerdo con los procedimientos de operación establecidos por el fabricante y aprobados por la autoridad ATS.
Cada vez que se efectúe una transferencia de identificación, el controlador aceptante confirmará al controlador que transfiere que ha identificado a la aeronave, Excepto :
Cuando se empleen procedimientos automatizados.
Cada vez que se transfiera el control de una aeronave, de un controlador a otro, el controlador aceptante deberá avisar al piloto :
que se ha establecido identificación radar de su aeronave, no siendo necesario informarle de su posición.
Cuando se utilicen procedimientos automatizados, la aceptación de transferencia de control radar será implícita entre dependencias adyacentes, si se cumplen las siguientes condiciones:
a) los datos del plan de vuelo (FDP) y los de identificación radar (RDP) se correlacionan adecuadamente;
b) exista visualización radar en ambas dependencias, de la aeronave por transferir.
c) se han emitido los correspondientes mensajes de plan de vuelo actualizado (CPL) y de acuse de recibo lógico (LAM) por medios automáticos o manuales; y
d) la transferencia de la identificación radar se efectúa dentro de los límites de jurisdicción de la dependencia aceptante o en otro punto o altitud previamente convenido.
Se efectuará cuando el controlador aceptante confirme por medios automatizados u orales, haber aceptado la transferencia de control.
La transferencia de comunicaciones
DEFINICION: La acción tomada por un controlador, a fin de proveer identificación radar de una aeronave que puede entrar temporalmente a la jurisdicción del espacio aéreo de otro controlador y de la cual no se hace transferencia de comunicación y control.
procedimiento de “Control Retenido” (POINT OUT)
No se aplicará entre aeronaves que se mantengan en circuito de espera sobre un mismo fijo ó radioayuda.
Separación radar
Separación entre aeronaves cuando se utilice información de radar primario (PSR) ya sea crudo o procesado:
1) 3 millas náuticas, dentro de 40 millas náuticas de la antena de radar utilizada;
2) 5 millas náuticas, a más de 40 millas náuticas de la antena de radar utilizada.
Separación entre aeronaves cuando se utilice información de radar secundario (SSR):
1) 5 millas náuticas, dentro de 40 millas náuticas de la antena de radar utilizada;
2) 10 millas náuticas, a más de 40 millas náuticas de la antena de radar utilizada.
Las mínimas de separación no serán aplicables a las aeronaves que mantengan trayectorias opuestas; en estos casos sólo podrá aplicarse:
Separación radar lateral.
SEPARACION POR TURBULENCIA DE ESTELA
DEFINICION: Existe separación cuando se observa que ambas aeronaves se han cruzado, o que una de ellas ha cruzado la trayectoria de la otra.
Separación al cruce.
Cuando no exista coordinación previa entre los controladores involucrados, se aplicará una separación de 5 MN. entre las aeronaves y el límite del espacio aéreo jurisdiccional del controlador que esté proporcionando el servicio.
Separación en espacios aéreos adyacentes
Se podrán efectuar aproximaciones de vigilancia a la pista en uso cuando:
a) lo solicite el piloto;

b) lo sugiera el controlador y lo acepte el piloto.
2 NOTAS, SEGUN EL MANUAL EN LA APROXIMACION DE VIGILANCIA
Nota 1.- Normalmente el piloto solicitará este tipo de aproximación cuando se encuentre en una situación de peligro o de emergencia; asimismo, el controlador la podrá sugerir cuando considere que se obtiene una ventaja operacional.
Nota 2.- El hecho de conducir una aproximación de vigilancia a la pista en uso, no exime al piloto de su responsabilidad de observar los mínimos meteorológicos prescritos para la pista de que se trate.
En caso de que se pierda el contacto durante una aproximación radar, se expedirán instrucciones como sigue:
a) si no se ha iniciado la aproximación final, se instruirá a la aeronave a que prosiga hacia una radioayuda de navegación apropiada, para efectuar un procedimiento de aproximación no radar;
b) si la aeronave se encuentra en la aproximación final, se informará al piloto de la pérdida de contacto y se le instruirá a que complete la aproximación con un procedimiento no radar; con una aproximación visual o, si es el caso, que ejecute la aproximación fallida.
velocidad angular reglamentaria
3 grados por segundo
Se utilizan con el fin de establecer y mantener la separación longitudinal adecuada, evitando en lo posible, el recurrir a métodos de vectoreo excesivo.
ajustes de velocidad
No deberán de efectuarse ajustes de velocidad a las aeronaves cuando estas se encuentren:
a) a / o arriba del Nivel de Vuelo 290, a menos que el piloto esté de acuerdo;
b) en un circuito de espera;
c) en la trayectoria final, después de haber pasado el fijo de aproximación final (FAF) o un punto a 5 millas náuticas de la pista, el que esté más lejano.
Se darán instrucciones de ajuste de velocidad para espaciamiento longitudinal de tráfico en secuencia, por medio de los siguientes métodos:
a) instruyendo incrementos o decrementos de velocidad específica:
b) instruyendo a mantener la velocidad presente:
c) instruyendo a la aeronave a mantener una velocidad específica hasta un punto determinado:
d) cuando se combine una reducción de velocidad con instrucciones de ascenso o descenso, se deberá de especificar cuál acción se desea que ejecute primero el piloto:
e) especificando el orden de restricciones combinadas de velocidad, altitud, cruce de fijo:
Cuando no se publique otra cosa y a menos que el piloto esté de acuerdo en usar un valor menor, se aplicarán las siguientes velocidades mínimas:
a) aeronaves operando entre 10,000 pies y el nivel de vuelo 280 inclusive, a una velocidad no menor de 250 nudos KIAS o su equivalente en número MACH;

b) aeronaves de llegada a / o abajo de 10,000 pies a una velocidad no menor de 200 nudos, excepto aeronaves turborreactores dentro de 20 millas náuticas del aeródromo de aterrizaje cuando son vectoreadas a la trayectoria final a una velocidad no menor de 160 nudos.
Se informará a las aeronaves que se encuentren bajo control radar,con el objeto de que su presencia sea considerada por el piloto a fin de mantener la seguridad de su vuelo.
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO.
cualquier tránsito esencial que se aproxime a la aeronave controlada,
Al proporcionar información de tránsito esencial, se emitirán los siguientes datos:
a) posición del tránsito con respecto a la aeronave controlada, expresada con respecto a las horas de un reloj analógico (manecillas del reloj);

b) distancia a la que se observa el tránsito;

c) dirección de desplazamiento del tránsito;

d) tipo de aeronave, si se conoce;

e) características de la aeronave (compañía, colores, etc.), si se conocen;

f) velocidad del tránsito, si se conoce o según se estime (alta o baja);

g) altitud del tránsito, si se conoce.
Se proporcionará separación entre una aeronave controlada y otro tránsito observado no controlado, CUANDO ASI LO SOLICITE EL PILOTO, indicándosele las maniobras a seguir para resolver cualquier posible conflicto.
ASESORAMIENTOANTICOLISIÓN.
A las aeronaves controladas por radar se les informará cuando se observe que se encuentran a altitudes por debajo de:
a) las mínimas de aerovía o de los procedimientos de aproximación por instrumentos;
b) las mínimas establecidas sobre áreas prohibidas o restringidas.
A Quienes se les informará cuando se observe que se encuentran por debajo de las altitudes mínimas del área en que estén volando.
A las aeronaves identificadas por radar, pero no controladas.
Dentro de espacios aéreos clase D y clase E con servicio radar, se podrán proporcionar los servicios que se describen a continuación, a las aeronaves VFR, siempre que la carga de trabajo y las condiciones de los equipos lo permitan,Lo anterior no exime al piloto de su responsabilidad de cumplir con las Reglas de Vuelo Visual:
a) avisos de seguridad;
b) información de tránsito, según lo permita la carga de trabajo del controlador;
c) vectoreo radar cuando lo solicite el piloto y la carga de trabajo lo permita;
d) en coordinación con la Torre de Control, secuenciamiento de aeronaves al circuito de tránsito.
Si una aeronave operando VFR solicita ayuda radar porque encuentra o está próxima a encontrar condiciones meteorológicas que no permiten dicho tipo de vuelo, deberá de preguntarse al piloto :
si está calificado y puede conducir su vuelo IFR.
Si la respuesta es afirmativa, deberá de pedírsele:
que cambie su Plan de Vuelo a IFR y se le dará el tratamiento correspondiente.
Si la respuesta del piloto es negativa, deberá de informársele:
Los aeropuertos a su alcance que reporten condiciones VMC, proporcionarle la información meteorológica disponible e indicarle que informe sus intenciones.
Si la aeronave ya se encuentra en condiciones IMC y no es posible que el piloto cambie su vuelo a IFR o declara estar en emergencia, se prestará ayuda radar, en la medida de lo posible, de acuerdo con las siguientes técnicas:
a) se indicará al piloto la altitud mínima de seguridad del área en que se encuentra o se supone que se encuentra, Si la aeronave está volando por abajo de esa altitud, se indicará al piloto que intente el ascenso visual; si esto no es posible y se ha identificado a la aeronave, se proporcionarán vectores para ascender a la altitud mínima de seguridad; si la aeronave no ha sido identificada, sólo se indicará al piloto cual podría ser la mejor trayectoria de ascenso;

b) se evitarán cambios de frecuencia, excepto cuando esto sea necesario para disponer de un canal de comunicaciones despejado;

c) se instruirá a la aeronave a efectuar virajes mientras se encuentre en VMC, a fin de que esté en posibilidad de seguir una trayectoria recta cuando se encuentre en IMC;
d) se evitará instruir a la aeronave que ascienda o descienda mientras esté virando o en condiciones IMC;

e) se evitará que la aeronave efectúe maniobras abruptas.
f) se conducirá a la aeronave hacia un aeropuerto apropiado o hacia alguna área en donde encuentre condiciones VMC:
Cuando no se reciba la comunicación de una aeronave y no haya sido posible restablecerla por ningún medio, se emitirán instrucciones al aire al piloto indicándole que utilice su transponder de la siguiente forma:
a) que active la función especial de identificación (SPI):

b) que cambie de la posición de encendido (ON) a la posición de espera (STAND BY) el tiempo suficiente para asegurar que la falta de una presentación en la pantalla es el resultado de esta acción:
c) Que cambie a otro código
Deberá de vigilarse la pantalla de radar para observar si las aeronaves con falla de comunicación, efectúan los siguientes patrones de vuelo:
1) un circuito triangular con 3 virajes por la derecha de 120 grados cada uno y dos minutos de duración por cada lado (1 minuto en caso de aeronaves a reacción) indicará que la aeronave tiene recepción y puede recibir instrucciones.
2) un circuito triangular con 3 virajes por la izquierda de 120 grados cada uno y dos minutos de duración por cada lado (1 minuto en caso de aeronaves a reacción) indicará que la aeronave sufre falla total de comunicaciones.
El controlador se abstendrá de instruir a las aeronaves los patrones triangulares, ya que esta maniobra es iniciativa del piloto, quien la llevará a cabo cuando:
sepa que se encuentra en un ambiente de radar primario.
En caso de falla total del equipo radar, el controlador deberá de tomar las siguientes acciones:
a) instruir a las aeronaves bajo su control a fin de que mantengan o se establezca separación vertical o lateral reglamentaria; en términos generales, puede ser más difícil establecer separación longitudinal por lo que no se recomienda hacerlo a menos que se tenga la certeza de que no existe riesgo alguno;

b) emitir instrucciones a las aeronaves para que prosigan hacia radioayudas o trayectorias IFR establecidas a fin de que puedan asumir su propia navegación; se podrán exceptuar de esta medida aquellas aeronaves libres de conflicto, por ejemplo aeronaves en aproximación final ya autorizadas;

c) informar a las posiciones o dependencias de control adyacentes la situación y, si procede, restringir la aceptación de aeronaves al número que sea posible controlar mediante procedimientos no radar en forma segura y eficiente;

d) previa coordinación y según proceda, transferir tráfico a posiciones o dependencias de control adyacentes que puedan hacerse cargo del control;

e) coordinar con el controlador no radar y, según proceda, transferirle el control de las aeronaves.
en caso de falla total del equipo radar,Como medida de emergencia, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separación normal no radar, puede recurrirse temporalmente a:
El uso de altitudes o niveles de vuelo separados por 500 pies por debajo del nivel de vuelo 290 o de 1000 pies por encima de éste. Tan pronto como sea posible, deberá de establecerse la separación reglamentaria.
Estos equipos NO relevan al controlador de su responsabilidad de asegurar una identificación plena y adecuada, manteniendo la identificación, separación y transferencia del símbolo correcto asociado con la información alfanumérica.
SISTEMAS RADAR AUTOMATIZADOS.
Es una condición en la cual una aeronave se encuentra amenazada por un grave y/o inminente peligro y requiere auxilio inmediato.
EMERGENCIA
Al iniciar el tratamiento de una emergencia, se deberá de recabar el máximo de información posible a fin de contar con mejores elementos para actuar.dependiendo de la situación; el mínimo de información necesaria para una aeronave en vuelo será:
a) identificación y tipo de aeronave;
b) posición y altitud;
c) naturaleza de la emergencia;
d) intenciones del piloto o solicitud de auxilio específico;
Después de iniciada la acción pudieran recabarse algunos o todos los elementos mencionados a continuación, ya sea directamente del piloto o del
representante de la operación de la aeronave, tales como:
a) Altitud de la aeronave;
b) Combustible disponible expresado en tiempo;
c) Número de personas a bordo;
d) Presencia y tipo de materiales peligrosos.
Debe considerarse que existe una situación de emergencia y deberán de tomarse las medidas del caso, cuando:
a) la emergencia es declarada por el piloto, el responsable de la operación de la aeronave o el controlador;
b) se pierde el contacto por radar y las comunicaciones por radio con alguna aeronave;
c) se tiene conocimiento que alguna aeronave ha aterrizado de emergencia, está a punto de hacerlo o su rendimiento operacional se ha reducido de tal modo que el aterrizaje de emergencia es necesario;
d) se tiene conocimiento que la tripulación ha abandonado la aeronave o está a punto de hacerlo;
e) el código de emergencia 7700 aparece en la pantalla de radar asociado a alguna aeronave;
f) se reciben señales o reportes de activación de un equipo ELT
Si en la pantalla de radar se observa la activación del código 7500 por alguna aeronave, o si el piloto reporta en lenguaje claro SIETE CINCO CERO CERO, el controlador deberá de:
a) acusar recibo y solicitar al piloto que confirme 7500, agregando la frase: "Contacto Radar" sin especificar mayores detalles. Si el piloto contesta afirmativamente o no se recibe respuesta, se considerará que la aeronave es objeto de interferencia ilícita y se procurará atender todas sus solicitudes dándole tratamiento prioritario;
b) notificar al supervisor, al jefe o encargado de la unidad, a la dependencia de control que se hará cargo de la aeronave subsecuentemente y, a la autoridad competente;
c) proporcionar servicios de control normales sin requerir del piloto confirmación o respuestas, a menos que se restablezcan los procedimientos de comunicación normales a iniciativa de la tripulación;
d) si se despacha alguna aeronave para escoltar a la aeronave interferida, se proporcionará toda la ayuda posible a la escoltadora a fin de que se coloque en posición por detrás y arriba de la aeronave interferida;
e) no existirá diferencia en el tratamiento a aeronaves que sean objeto de interferencia ilícitas por el hecho de operar IFR o VFR.
Si se observa que la aeronave cambia el transponder al código 7700, o notifica oralmente "SIETE SIETE CERO CERO", se interpretará que el piloto está enviando el mensaje: "SITUACIÓN DESESPERADA, SOLICITO INTERVENCIÓN ARMADA" y se deberá:
a) acusar recibo de la clave 7700, agregando la frase: "CONTACTO RADAR", sin especificar mayores detalles;
b) notificar al supervisor, jefe o encargado de la unidad, a la dependencia que se hará cargo del control de la aeronave subsecuentemente y, a la autoridad competente.
Cuando se tenga conocimiento, o se pronostique la presencia de una nube de cenizas volcánicas, se deberá de:
a) difundir toda la información disponible a las tripulaciones, a fin de que estén enterados de la posición y altitud de la nube;

b) sugerir las desviaciones de ruta apropiadas para evitar el volar dentro del área conocida o pronosticada de nubes de cenizas volcánicas.
Si una aeronave notifica que ha penetrado en una nube de cenizas volcánicas y que existe una situación de peligro:
a) se deberá de considerar a la aeronave en situación de emergencia;

b) no deberán de indicarse ascensos a las aeronaves turborreactores hasta que hayan salido de la nube de cenizas;

c) no deberá de proporcionarse vectores para salir de la nube, sin la conformidad del piloto
cuando habiendo transcurrido 30 minutos después de la hora en que debiera de recibirse un reporte de posición de una aeronave, éste no se recibe y no se tiene en contacto radar a la aeronave.
FASE DE ALERTA (ALERFA).
cuando no se tienen noticias de una aeronave que ha pasado por las fases anteriores y se estima que se ha agotado el combustible a bordo y no es posible que se encuentre en vuelo, o se han recibido noticias o se tienen elementos de juicio para sospechar que la aeronave ha efectuado un descenso forzoso.
FASE DE DESASTRE (DETRESFA).
cuando no se haya recibido ninguna comunicación de una aeronave dentro de los 5 minutos siguientes a la hora en que debiera de recibirse dicha comunicación o en los minutos siguientes al momento en que se trató de establecer contacto con ella sin resultados y, además, no se ha establecido contacto radar.
FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA).
En estos casos, se deberá de declarar la fase de DETRESFA sin tardanza.:
cuando se pierde repentinamente la comunicación con una aeronave y no se detecta con radar; por ejemplo cuando está próxima a aterrizar.
Para conocer la naturaleza de la emergencia y las intenciones del piloto se utilizará la siguiente fraseología:
"CUÁL ES SU EMERGENCIA Y DIGA INTENCIONES"
DESPRESURIZACIÓN EN VUELO
Desaloje el área afectada. Prevea un área para vaciado de combustible o para consumo en vuelo. Aplique el procedimiento para descarga de combustible.

Se espera que el piloto realice un descenso de emergencia, apártándose del eje central de la ruta / aerovía hacia la izquierda o derecha y dentro de 6 millas con régimen de descenso alto hasta alcanzar una altitud inferior a 14,000 pies y no menor a la MEA. El piloto notificará al ATC la emergencia tan pronto sea posible.
DESCENSO DE EMERGENCIA
Cuando tenga conocimiento de un descenso de emergencia, a través de otro tráfico, se tomarán las medidas necesarias para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas, proporcionando instrucciones, o avisos pertinentes.
FALLA DE LAS COMUNICACIONES EN LA AERONAVE
Verifique si la falla de comunicación es en un sentido, solicitando al piloto activar el código 7600, u otras maniobras.
Transmita a ciegas las indicaciones.
Use relevo de comunicación a través de otra aeronave en la frecuencia.
Proporcione protección de 30 minutos a partir de la hora prevista de llegada al aeropuerto.
FALLA DEL TREN DE ATERRIZAJE
Prevea un área para la maniobra de verificación del tren de aterrizaje.
Prevea un área para descarga o consumo de combustible en vuelo.
Aplique el procedimiento de descarga de combustible del MPCTA.
Desaloje el área afectada.
Prevea un posible cierre de pista.
FALLA TOTAL DEL SISTEMA HIDRAÚLICO
Solicite se amplíen los mínimos de separación por posible acercamientos. Evite instrucciones que provoquen una aproximación fallida.
Proporcione vectores suaves. Provea un viraje básico amplio. Prevea una posible salida de pista.
FALLA DE MOTOR
Mantenga libres las áreas de emergencia. Decida un área libre de obstá***** e informe a las tripulaciones en caso de un posible aterrizaje fuera del aérodromo. Pregunte al piloto la longitud mínima requerida para el aterrizaje.
Prepárese para una aproximación alta y posible despiste.
Informe de los obstá***** cercanos al área de aterrizaje (suspenda las salidas y llegadas).
Prevea niveles libres.
Prevea posible cierre de pista.
FORMACIÓN DE HIELO
Difunda a otras aeronaves afectadas la formación de hielo severa y nivel.
Evite esperas.
Proporcione niveles inferiores.
Vectores con ángulo de banqueo reducido
IMPACTO CON RAYO Y DAÑOS

Proceda según el daño que se presente en la aeronave.
Proporcione en caso necesario guia vectorial al aeródromo más cercano.
BAJA PRESIÓN DE ACEITE / FALLA ELÉCTRICA
Revise regularmente si la situación a bordo de la aeronave es estable.
Evite demoras.
IMPACTO CON AVE Y DAÑOS
Prever el posible regreso de la aeronave si los daños y/o indicaciones en cabina así lo requieren.
FRECUENCIA ATC BLOQUEADA
Identifique a la aeronave en cuestión. Avise a la autoridad aeronáutica. Utilice 121.5 Mhz de ser necesario.
AERONAVE EXTRAVIADA VFR
Si es el caso, suministre instrucciones de ascenso para tener una buena radiocomunicación o use relevo con otras aeronaves.
Pregunte aeródromo de salida, y destino. Pregunte equipo de navegación a bordo. Verifique calificación del piloto para volar IFR. y la información MET.
Proporcione asistencia radar a solicitud del piloto o con su consentimiento.